tu154 mial pelna moc startowa

Z ciekawosci sprawdzilem obroty silnika i wartosc cisnienia w sprezarce niskiego cisnienia w raporcie MAK i w zalaczniku do millera i wychodzi z obu dokumentow, ze samolot mial pelna moc startowa juz po uplywie 3 sekund od przestawienia manetki gazu na 68 stopni. Mozliwe, ze nawet wczesniej – ale nie bede sie dokladnie rozwodzil, czy bylo to po uplywie 2 sekund, czy 2.5 sekund. Po 3 sekundach byl pelny ciag silnikow. (Przynajmiej na wykresach)

Dokladnie to wygladalo tak – 6:40:56 pilot zaczal podnosic manetka gazu o 6:40:57 gaz byl na max – czyli 68 stopni, 6:40:59.5 silniki mialy pelna moc – a wtedy samolot wedlug tych raportow uderzyl w drzewo.

Tutaj chyba istotna jest praca automatu ciagu – ktorego praca zalezy od kata polozenia klap. [Jesli wlaczony jest tryb odejscia na drugi krag.] Na przyklad dla klap ustawionych na 45 predkosc automatu wyniesie 290 km/h a dla klap ustawionych na 28 wyniesie 345 km/h

Poniewaz klapy byly ustawione na 36 – zatem predkosc docelowa powinna byc pomiedzy tymi dwiema wartosciami – a automat zredukowal ciag po osiagnieciu tej predkosci wlasnie w momencie, kiedy raport mowi, ze samolot uderzyl w drzewo. To jest kwestia ulamka sekundy.

Automat redukuje ciag 6:40:59.5 a uderzenie w drzewo to jest chyba 59.3 czy jakos tak. Pilot wtedy wylaczyl ten automat poprzez ponowne przesuniecie manetek DSS do przodu i wtedy automat ciagu przestal dzialac – a silniki juz wtedy pracowaly z pelna moca.

Okazuje sie jednak – ze dzieje sie cos dziwnego – w punkcie TAWS38 – czyli jak wiemy duzo dalej za brzoza – jak mowilem chyba 140 metrow dalej – co trzeba dokladnie sprawdzic – nie dosc ze samolot jest dalej na 12.7 metra – to on dodatkowo ma zanotowany tzw. sink rate 394 ft/min co wynosi 2 m/s.

Czyli po pierwsze samolot bez problemu moze byc skonfigurowany do odejscia z klapami na 36 – po drugie ma nawet program automatycznej regulacji gazu w celu osiagniecia z gory ustalonej przez producenta predkosci dla takiego ulozenia klap – malo tego ten automat gazu REDUKUJE gaz – poniewaz ta predkosc jest osiagnieta PRZED UDERZENIEM W BRZOZE. Wtedy pilot przestawia te manetki recznie ma max.

Tutaj jest ten moment, kiedy sie trzeba przyczepic do czasow – jak juz wczesniej mowilem ten caly raport millera jest pelen bledow i to zasadniczych – im sie te czasy ciegle myla – co jest trudne jakby ktos chcial z tego raportu wywnioskowac jak dokladnie wygladaly ostatnie 3 sekundy lotu przed brzoza. Ale to jest dygresja. Po prostu to jest mierny raport.